Le Bougainville, le géant français des mers.

Publié le 19 Octobre 2015

Le Bougainville, plus grand porte-conteneurs français.

 

 

Le 6 octobre dernier dans le port du Havre, le président de la République François Hollande inaugurait le Bougainville, plus grand porte-conteneurs français et fleuron de la compagnie maritime tricolore CMA-CGM.

Dans le cadre du programme de géographie, ce petit évènement médiatique nous intéresse à plus d'un titre. La mise en circulation de ce géant des mers est le symbole même de la mondialisation, de sa démesure et de ses dynamiques spatiales. Déjà au XVème siècle, la caravelle et le sextant permirent à Christophe Colomb d'atteindre les rives du continent qui allait devenir l'Amérique. Déjà au XIXème siècle, les bateaux à vapeur de la Merchand Navy donnèrent aux britanniques le contrôle des océans et du commerce mondial. Aujourd'hui, le Bougainville est l'emblème et le témoin de l'économie-monde multipolaire et de son fonctionnement. A travers son exemple, nous pouvons mettre en lumière quelques unes des caractéristiques principales du processus de mondialisation, comme l'explosion des échanges de marchandises, la massification des moyens de transport, la conteneurisation, l'interdépendance régionale croissante ou encore la concurrence portuaire accrue.

 

  • L'arrivée du Bougainville sur les mers du globe rappelle tout d'abord l'importance des voies maritimes dans le commerce mondial. Aujourd'hui, près de 90% des échanges de marchandises s'effectue par la mer, grâce à une flotte mondiale de 50 000 navires (41% de vraquiers, 38% de pétroliers et 15% de porte-conteneurs). Depuis la 2nde moitié du XXème siècle, le trafic n'a cessé de croître : de 2 milliards de tonnes de marchandises au début de la décennies 1970, le trafic annuel est passé à plus de 9 milliards de tonnes aujourd'hui. Les grandes routes et points de passage maritimes (canaux et détroits notamment) sont devenus les artères vitales de l'économie mondiale et du même coup, des espaces stratégiques qui suscitent concurrence et tensions. Les innovations et transformations connues par la flotte mondiale depuis un demi siècle expliquent en grande partie l'importance du transport maritime dans les échanges internationaux.

 

La commerce maritime mondial: routes et ports principaux

 

  • Le Bougainville témoigne en effet de la tendance au gigantisme qui caractérise l'évolution du transport maritime. Large de 54 mètres et long de 398 mètres (4 terrains de football), le Bougainville est un véritable mastodonte de 240 000 tonnes propulsé par un moteur de 64 MW (qui permet une poussée équivalente à celle de 10 réacteurs airbus) consommant 330 tonnes de fuel par jour. Le Bougainville doit ainsi permettre à la CMA-CGM de réaliser des économies d’échelle de 10 à 15% par rapport aux navires de la génération précédente, dans la mesure où plus les volumes transportés sont importants, plus les coûts unitaires sont faibles. CMA-CGM a d'ailleurs déjà commandé trois porte-conteneurs géants de 20 600 EVP au chantier philippin d’Hanjin, alors que de son côté le danois Maersk doit réceptionner 11  porte-conteneurs de 19 000 EVP… Toutefois, du fait de leur important tirant d’eau (16  mètres d'encombrement sous l’eau pour le Bougainville), ces bateaux ne peuvent faire escale que dans quelques ports sur la planète, les plus grands comme Shangai, Singapour ou Rotterdam.

 

Dimensions comparées du Bougainville

 

  • Le Bougainville est aussi le témoin de la révolution des conteneurs, ces boites de métal standardisées (de 20, 30 ou 40 pieds) inventées en 1956 par un convoyeur routier américain, Malcom McLean. Adaptables à tout les modes de transports partout dans le monde, facilement empilables, stockables et manipulables, les conteneurs ont transformé le commerce maritime : en facilitant la logistique et la rupture de charge, ils ont permis un gain de temps et d'argent exceptionnel et ont donc très largement contribué à la croissance du commerce mondial. Ils sont devenus à la fois le symbole et le support essentiel de la mondialisation. Le Bougainville peut transporter près de 18 000 conteneurs, ce qui en fait un des 10 plus grands bateaux de ce type au monde (dans les années 1980, les quantités excédaient rarement les 6000 boites). Ce sont aujourd'hui plus de 4000 porte-conteneurs, dont la capacité totale dépasse 8 millions d'EVP ("équivalent vingt pieds", unité approximative de mesure de conteneur), qui sillonent les mers du globe et acheminent toute sorte de marchandises des producteurs aux consommateurs. Après son inauguration, le Bougainville est par exemple reparti chargé de fromage frais pour Malte, de luzernes pour les chevaux des haras d'Abu Dhabi, de chocolat, de parfums et de jouets pour les Emirats Arabes Unis, de pommes vers le Qatar ou encore de pneus, de champagne et de cognac à destination de la Chine. Il reviendra rempli principalement de produits manufacturés pour le marché européen.

 

Evolution du volumes de conteneurs manutentionnés dans le monde depuis 1980

 

Produits transportés par les navires de la CMA-CGM

 

  • Affecté à la ligne maritime French Asia Line, le Bougainville est aussi le reflet de la nouvelle géographie de l'économie mondiale et en particulier du rôle de plus en plus central joué par l'Asie du sud-est dans le commerce international. Construit sur les chantiers sud-coréens de Samsung Heavy Industries pour 150 millions d'euros, le navire doit répondre aux besoins nés de l'augmentation des échanges avec cette "usine du monde" qu'est devenue la région (en particulier la Chine  et les pays-ateliers alentours). Parti de Yantian en Chine, le Bougainville a accosté à Port Kelang en Malaisie avant d’emprunter le canal de Suez, de faire escale à Algésiras (Espagne) et d'arriver au Havre. Il fera ensuite une petite boucle en Europe du nord (Southampton, Dunkerque, Hambourg, Rotterdam et Zeebrugge) et repassera par le Havre avant de mettre le cap sur Malte, Suez, Khor Fakkan (Emirats arabes unis) et les ports chinois. La boucle s'effectue en 77 jours (38 km/h de moyenne) et constitue une des voies commerciales les plus empruntées de la planète. Cette "auroute" maritime matérialise l'interdépendance croissante des territoires et met en évidence le rôle privilégié joué par les interfaces littorales et les synapse portuaires dans la mise en relation de ces territoires.

 

la French Asia Line de la CMA-CGM

 

  • Cette inauguration nous rappelle aussi la concurrence que se livrent les grands ports européens et mondiaux pour capter les flux de marchandises. C'est en Asie que l'on trouve aujourd'hui les ports les plus importants et les mieux équipés pour recevoir les porte-conteneurs géants : Shanghaï (avec 35 millions d’EVP en 2014), Singapour (33 millions), Shenzhen (24 millions), Hong Kong (22 millions)... Grâce à de gigantesques investissements publics, la Chine dispose des plus importantes infrastructures portuaires et domine largement le secteur avec 7 ports parmi les 10 premiers. Les ports européens, longtemps en tête du classement, sont désormais loin derrière : Rotterdam n'est que 11ème mondial (avec "seulement" 12 millions d'EVP en 2014) et le Havre, 1er port français pour les conteneurs, se classe au 60ème rang (avec 2.4 millions d'EVP). Si les ports français sont des pôles mineurs du commerce international, le président de la République a toutefois salué les efforts réalisés par les autorités portuaires et les différents acteurs de l'aménagement du territoire pour accroitre la capacité d'accueil du port du Havre, notamment avec l'ouverture en 2006 du nouveau terminal en eau profonde "Port 2000". Le système portuaire HAROPA ( qui regroupe les ports du Havre, de Rouen et de Paris) a d'ailleurs été élu "meilleur port européen" par les professionnels du shipping et de la logistique pour la 4ème année consécutive. Les échanges avec l'Asie représentent 55% du trafic maritime conteneurisé d'HAROPA (dont 33% avec la Chine qui compte deux liaisons quotidiennes à partir du Havre).

 

Le système portuaire HAROPA

 

L'organisation spatiale de la Northern Range, 1ère façade maritime européenne.

 

  • Enfin, cette inauguration nous donne aussi l'occasion de rappeler ici le rôle de 2 acteurs majeurs du commerce maritime:
    • Les armateurs : ils sont chargés d'équiper les navires marchands et de veiller à leur bon fonctionnement (approvisionnements, équipements, réparations, recherche de fret, affrètement du navire, engagement de personnel maritime...). Ils peuvent être propriétaires des bateaux ou bien simplement affréteurs (loueurs pour un temps ou un voyage déterminé). Les armateurs sont les principaux responsables du transport des marchandises. En ce qui concerne les conteneurs, le secteur est dominé par la société danoise A.P.Moller-Maersk (qui dispose d'une capacité de 2.9 millions d'EVB), suivi par la firme italo-suisse Mediterranean Shipping Company (MSC) et par les français de CMA-CGM.  La compagnie, qui exploite 465 navires (elle en possède moins d'une centaine) pour une capacité de 1,8 millions d'EVP, a transporté 12,2 millions de conteneurs en 2014 pour un chiffre d’affaires de 16,7 milliards de dollars. Sur le Bougainville, l'équipage est composé de 9 français (dont le commandant) et de 17 philippins (qui sont en général des marins bien formés, parlant l'anglais et peu coûteux).

 

Principaux armateurs mondiaux et évolution de la flotte mondiale.

 

  • Les Etats et leur pavillon : les propriétaires et les armateurs, quelque soit leur nationalité, peuvent immatriculer librement leurs bateaux dans le pays de leur choix. Aujourd'hui, plus de 60% des navires marchands de la planète dispose d'un "pavillon de complaisance" (ou "pavillon de libre immatriculation"), c'est à dire d'une immatriculation dans un pays différent de celui du propriétaire. En effet, la recherche des bénéfices et la concurrence dans le secteur du transport maritime poussent les armateurs à choisir les pavillons des Etats offrant les conditions fiscales, salariales et juridiques les plus avantageuses. Ce sont ainsi Panama (39%), le Libéria (22%) et les îles Marshall (14%) qui accueillent les 3/4 des immatriculations de la planète! A titre d'exemple, la CMA-CGM ne compte que 23% de ses navires battant pavillon français. La volonté de minimiser les coûts et de maximiser les profits pèsent ainsi lourdement sur les conditions de travail des marins (salaire, sécurité, droit...) et accentuent les risques de catastrophes humaines et environnementales (rareté des contrôles, non respect des règles de sécurité...).

 

Armateurs et immatriculation dans le monde.

 

Plus rapide, plus volumineux et de moins en moins gourmand en carburant, le transport maritime s'est imposé comme le support majeur du commerce international. La géographie des puissances maritimes comme celle des ports et des façades littorales s'en trouvent redessinées. L'Asie du sud-est devient centrale, incontournable, comme en témoigne les kilomètres de quais, de grues et de portiques des ports de Shangai ou Singapour. Les navires géants rapprochent les différentes régions du globe les unes des autres, tissent la toile de leur interdépendance, de leur complémentarité et de leur concurrence. Lors de l'inauguration, F. Hollande rappelait d'ailleurs les enjeux de la mise en circulation du Bougainville : "ce qui est baptisé, ce n'est pas seulement un bateau, une performance, ce que nous voulons dire au monde, c'est que la France veut prendre toute sa place". Le processus de mondialisation est bien ici perçu et présenté comme une compétition dans laquelle l'Etat doit soutenir les entreprises privées en aménageant son territoire et en ouvrant ses frontières, aux marchandises tout du moins.

Car la démesure du Bougainville masque d'autre facettes de la mondialisation, celles des bateaux-poubelles encore en activités, des marins exploités qui n'ont même plus l'occasion de descendre des navires pendant les escales ou encore celles de migrants et réfugiés des pays du sud qui, dans leur embarcation de fortune, s'échouent aux portes de l'Europe.

L'inauguration du Bougainville souligne ainsi un peu plus les paradoxes de la mondialisation libérale. Celle-ci, loin de faire disparaitre les frontières, amplifie au contraire leur rôle; comme une peau, elles filtrent, trient, sélectionnent parmi les hommes et les marchandise, ceux qui ont le droit de circuler et ceux qui restent à quai. Le Bougainville lui, a déjà largué les amarres...  

 

L'inauguration du Bougainville au Havre, le 6 octobre 2015

 

En bonus, un lien vers une page théma d'Arte sur le commerce maritime (donnant accès à l'excellent documentaire "qui contrôle la mer?", à des infographies...)

http://info.arte.tv/fr/thema-qui-controle-la-mer

 

 

Rédigé par Team Histoire-Géo

Publié dans #mondialisation

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