Les espaces maritimes au coeur des enjeux géostratégiques (1ère partie)

Publié le 17 Avril 2017

THEME 2 : LES DYNAMIQUES DE LA MONDIALISATION

 

Chap. 2 : Les territoires de la mondialisation

 

"Les espaces maritimes au coeur des enjeux géostratégiques" (1ère partie)

 

Principal support du commerce de marchandises, les espaces maritimes ont vu leur importance stratégique s'accroitre avec l'approfondissement du processus de mondialisation et avec l'affirmation de nouvelles puissances régionales. Développement de l'attractivité portuaire, sécurisation des flux commerciaux et humains, exploitation des ressources ou encore protection des écosystèmes marins constituent ainsi autant d'enjeux économiques, écologiques et politiques majeurs de ce début de XXIème siècle.

L'importance stratégique des espaces maritimes, qui couvrent 71% de la surface du globe, attise les convoitises et provoque des litiges territoriaux et des tensions entre les Etats ainsi qu'entre les différents "usagers" de ces espaces (compagnies pétrolières, armateurs, pécheurs, professionnels du tourisme...). Nous nous proposons donc dans ce chapitre de mettre en évidence la place privilégiée des océans, mers et littoraux dans l'organisation de l'espace mondial en nous posant les questions suivantes  :

=> Pourquoi les espaces maritimes constituent-ils des espaces stratégiques, privilégiés et convoités ?

=> En quoi la mondialisation actuelle tend-elle à accroitre l'importance stratégique de ces espaces?

=> Quels sont les risques qui découlent de cette importance stratégique?

 

Frégate néerlandaise portant secours à un porte-conteneurs dans le Golfe d'Aden en 2006

 

I - DES ESPACES MARITIMES : DES ESPACES  PRIVILEGIES ET CONVOITES.

 

A/ Un vaste espace de d'échanges et de circulation stratégique dans le contexte de mondialisation.


1. Mers et océans, de vastes surfaces de déplacements et d'échanges

 

Les espaces maritimes constituent tout d'abord le principal support du commerce mondial et s'apparentent à de gigantesques interfaces. Ils supportent ainsi 80% du commerce mondial de marchandises (soit 9 milliards de tonnes de biens manufacturés, d'hydrocarbures, de matières premières minérales et agricoles etc.) grâce à une flotte de plus de 90 000 navires spécialisés (porte-conteneurs, minéraliers, vraquiers, supertanker, méthaniers...). Les flux illicites s'effectuent aussi largement par la voie maritime. Les narcotrafiquants font passer leur marchandises vers les pays du nord via des bateaux de commerce ou de plaisance (les cartels latino-américains utilisent même parfois des sous-marins de poche pour rejoindre les côtes états-uniennes!). Les fonds marins sont quant à eux parcourus par un réseau d’oléoducs, de gazoducs et de câbles de télécommunication (qui acheminent plus de 90% des télécommunications internationales).

Mers et océans supportent également le déplacement des hommes, migrants et touristes. On comptait ainsi plus de 22 millions de croisiéristes en 2015, dans les Caraïbes et en mer Méditerranée, respectivement 1er et 2ème bassins mondiaux pour cette activité. Si la "mare nostrum" représente un espace privilégié pour le tourisme de masse, elle offre aussi l'opportunité à des milliers de migrants clandestins originaires d'Afrique subsaharienne et du Proche-Orient de rejoindre le continent européen, pour ceux qui y parviennent tout du moins. En 2016 en effet, plus de 5000 personnes sont mortes noyées en tentant de fuir la pauvreté ou la guerre.

 

Croisière dans les îles Santorin (Grèce)

 

Migrants secourus au large de la Libye (le Monde, 2016)

 

2. Les routes maritimes, témoins de l'inégale intégration à la mondialisation.

 

La géographie des principales voies d'échanges maritimes témoigne de la hiérarchie des territoires dans l'organisation de l'espace mondial. De fait, les "autoroutes" du commerce maritime relient entre elles les régions les plus intégrées au processus de mondialisation, c'est-à-dire les pôles de la triade et les principaux émergents (Asie orientale, Europe occidentale, Amérique du Nord). A l'inverse, le continent africain est largement évité par les navires, notamment faute d'infrastructures de transport efficaces, de marché de consommation attractif et de production industrielle à exporter.

Ces flux s'articulent autour des "seuils", c'est à dire des points de passages stratégiques, naturels comme les détroits (Gibraltar, Ormuz, Malacca, Bab-el-Mandeb et le Bosphore pour les plus empruntés) et artificiels avec les canaux (Suez et Panama pour les principaux). Ces "points nodaux" sont essentiels au fonctionnement du commerce internationale, comme en témoigne par exemple l'agrandissement récent du canal de Panama. Construit à partir de la fin du XIXème siècle à l'initiative du français Ferdinand de Lesseps, ce canal permettant de relier l'Atlantique au Pacifique sans avoir à contourner le continent américain n'était plus adapté au gigantisme actuel des navires de commerce. Ouvert en 2016 après 9 années de travaux titanesques, le canal peut désormais accueillir les plus gros porte-conteneurs de la planète. Ces points de passage stratégique constituent par ailleurs des "zones à risque", aussi bien en raison des risques de collision liées à l'intensité du trafic (le détroit du Pas-de-Calais voit passer 400 navires par jour) qu'en raison des convoitises qu'ils suscitent.

 

Routes et principaux seuils du commerce maritime

 

Les bouleversements climatiques actuels favorisent l'ouverture de nouvelles routes maritimes dans l'Arctique. En effet, la fonte partielle de la calotte glaciaire devrait permettre de relier l’océan Atlantique et l’océan Pacifique tout au long de l'année via le détroit du Béring : vers le nord-est en longeant la Russie et vers le nord-ouest en longeant l’Alaska puis le Canada. Ces nouveaux itinéraires devraient donc faciliter les échanges en raccourcissant certains trajets (comme entre Rotterdam et Tokyo, le parcours passant de plus de 21 000 kilomètres via le canal de Suez à 13 500 kilomètres), en désengorgeant les axes principaux et en transformant  sans doute quelque peu la géographie des façades maritimes.

 

Les nouvelles routes maritimes de l'Arctique

 

3. Les enjeux liés à la maitrise des routes maritimes : contrôle et sécurisation des flux.

 

Le contrôle des routes maritimes ouvertes par la fonte des glaces est un facteur de compétition et de tensions entre les Etats de la région que sont la Russie, le Danemark, la Norvège, les Etats-Unis et le Canada. La Russie, dont l'économie repose largement sur les exportations de matières premières vers l'Asie et l'Europe, a déjà misé gros sur ces nouvelles voies maritimes, en augmentant considérablement sa flotte de brise-glaces nucléaires (qui ouvrent la voie aux bateaux de commerce) et en inaugurant le plus puissant grand navire de ce type en 2016, l'Arktika, qui doit leur permettre d'emprunter la route du nord-ouest tout au long de l'année (alors qu'elle n'est actuellement praticable que durant une courte période estivale).

 

Brise-glaces nucléaires russes dans l'Arctique.

 

Plus globalement, la contrôle et la sécurité des routes maritimes et des principaux seuils représentent pour les grandes puissances un enjeu économique et géopolitique essentiel. Rappelons d'ailleurs que la domination britannique du XIXème tenait évidemment à leur avance industrielle et à leur supériorité technique, mais aussi à leur capacité à contrôler les mers : le trajet entre la métropole et l'Inde était ainsi jalonné "d'avant-postes" pour assurer et faciliter les échanges, de la Gold Coast du golfe de Guinée à l'Afrique du Sud ou de Gibraltar au Golfe d'Aden en passant par le canal de Suez! Liverpool, directement relié aux grandes régions industrielles de Birmingham et de Manchester, jouait le rôle du hub et de l'interface majeur de l'économie monde britannique. Plus proche de nous, la Chine a mis au point la stratégie dite "du collier de perles" qui consiste à garantir la sécurité de ses voies d'approvisionnement maritimes ainsi que sa liberté d'action commerciale et militaire via le rachat ou la location d'installations portuaires et aériennes jusqu'au Soudan.

 

La stratégie du "collier de perle" 

 

Les Etats cherchent aussi à assurer la sécurité des flux maritimes en luttant contre la piraterie. Celle-ci est particulièrement développée dans le Golfe de Guinée, le Golfe d'Aden et le détroit de Malacca, des régions stratégiques pour le commerce mondial. Les "pirates" (des organisations criminelles spécialisées et parfois assez lourdement armées) attaquent des supertankers et des portes-conteneurs comme des bateaux de pêche et de plaisance; ils revendent par la suite les cargaisons ou demandent une rançon. Les principales puissances du globe, en coopération avec les Etats côtiers, luttent activement pour réduire cette menace : patrouilles et organisation de convois militaires, emploi des satellites d’observation, formation de garde-côtes, etc. L'opération Atalante, mise en oeuvre par l'Union Européenne en 2008 dans les eaux du Golfe d'Aden et de l'océan Indien contre les pirates somaliens, a par exemple permis de réduire drastiquement le nombre d'attaques (168 en 2008 contre 1 seule en 2016).

 

B/ Une réservoir de ressources à exploiter.

 

1. L'importance des ressources en minerais et en hydrocarbures.

 

Le sous-sol océanique est très riche en minerais et en hydrocarbures. Les gisements off-shore représentent en effet déjà 1/3 de la production mondiale d'hydrocarbures. Si ces ressources sont déjà largement exploitées en Mer du Nord, dans le Golfe du Mexique, en Afrique de l'ouest et dans le Golfe Persique, le progrès technique dans le domaine du forage et la fonte des glaces devrait permettre de lancer l'exploitation de nouveau gisement comme au large du Brésil ou dans l’Arctique (région qui renfermerait  13% des réserves mondiales de pétrole). De même, les espaces maritimes recèlent d'importantes réserves de minerais : manganèse, du cobalt, du cuivre et du nickel...

 

Les gisements d'hydrocarbures off-shore (2006)

 

Mers et océans sont également exploiter pour produire des énergies renouvelables. L'usine marémotrice située dans l'estuaire de la Rance (Bretagne) par exemple, construite en 1966, tire son énergie de la force de la marée. Plus récemment, les projets d'implantation d'éoliennes off-shore se multiplient dans le monde, plus de 2000 étant déjà installées en Union Européenne, en mer du Nord et dans la Baltique principalement, la Grande-Bretagne en possédant la moitié.

L'exploitation de ses ressources constituent donc un enjeu économique et énergétique majeur pour les Etats qui rentrent dés lors souvent en concurrence pour l'appropriation des espaces maritimes. C'est aujourd'hui surtout en mer de Chine que cette compétition et les tensions qui en découlent se font le plus sentir. L’archipel des Spratley, riche en pétrole, fait par exemple l’objet de conflits multiples entre les différents États bordiers (Chine, Vietnam, Philippines, Malaisie, Brunei et Taïwan). La Chine, en pleine affirmation économique et économique, a mis en oeuvre une stratégie pour le moins agressive dans la région, en construisant des bases militaires sur des iles artificielles. Le Golfe de Guinée et l'Arctique constituent également des zones de tensions importantes.

 

Les revendications territoriales en mer de Chine méridionale (2010)

 

2. La richesse halieutique des espaces maritimes : l'importance économique de la pêche et de l'aquaculture.

 

Les ressources halieutiques constituent un aspect de la richesse des espaces maritimes. Ce sont aujourd'hui plus de 90 millions de tonnes de poissons qui sont pêchées chaque année (triplement depuis 1970), principalement dans les eaux de la côte pacifique du continent américain  (au Chili et au Pérou notamment, grâce à la présence du courant froid de Humboldt) et de l'Atlantique nord (Etats-Unis, Russie) ainsi qu'en Asie (la Chine, l'Inde et l'Indonésie figurant parmi les principaux producteurs de poissons au monde). Plus de 2 millions de navires de pêche, dont près de 70 % sont concentrés en Asie, participent à cette activité. En plus de la pêche, l'aquaculture fournit aujourd'hui 70 millions de tonnes de poissons et crustacés (pour moins d'un million de tonne en 1950!). Cette activité en pleine expansion est dominée par les pays d'Asie, la Chine en tête avec plus de 70% de la production.

Pêches et l’aquaculture jouent donc un rôle essentiel dans les moyens d’existence de millions de personnes dans le monde (45 millions d'individus travaillent dans le secteur) et contribuent ainsi à la sécurité alimentaire et à la réduction de la pauvreté. En raison de son importance économique et humaine, l'activité halieutique génère de violentes rivalités, exacerbées par la raréfaction des ressource, comme en 1995 où un bâtiment de guerre canadien arraisonne un chalutier espagnol à 260 milles des côtes de Terre-Neuve pour lui interdire de pêcher le turbot, incita qui provoqua de vives tensions entre le Canada et l'Union Européenne.

 

  Production de la pêche maritime par zone océanique (2011)

 

C/ Les littoraux : des espaces centraux.

 

1. La puissance des métropoles portuaires et des grandes façades maritimes.

 

La géographie des routes maritimes renvoie évidemment à celle des ports, ces routes reliant entre elles les grandes façades maritimes de la planète. Ces "ranges" ("ports en grappe" en français) constituent des interfaces majeurs de l'économie mondiale et les ports plus ou moins spécialisés qui les composent en sont les points de jonction, les "synapses".

Les principales façades maritimes et les ports les plus actifs de la planète se trouvent aujourd'hui en Asie (50% du trafic mondial de conteneurs), notamment en Chine (Shanghai, Shenzhen, Canton, Hong-Kong, Ningbo-Zhoushan...), en Corée (Busan), à Singapour et au Japon (Chiba). La Northern Range, qui s'étend du Havre à Hambourg, forme quant à elle la première façade maritime du vieux continent, avec des ports comme Anvers et Rotterdam. Les Etats-Unis comptent 3 grandes interfaces : celle du Golfe du Mexique (Houston, la Nouvelle-Orléans), celle du nord-est (New-York, Savannah...) et celle de la côte Pacifique (Los Angeles, Long Beach...). On voit également émerger de nouveaux ports d'importance en terme de trafic comme au Brésil (Santos), en Afrique du Sud (Durban) et dans les Emirats Arabes Unis (Dubaï). On remarque ainsi qu'à chaque nouvelle étape de la mondialisation, les centres de gravité du commerce international se déplace (la Méditerranée pendant l'antiquité, l'Atlantique depuis l'époque moderne et le pacifique aujourd'hui).

 

Ports et façades maritimes dans le monde

 

Ces ports sont à la fois concurrents et partenaires. D'une part, ils se livrent une compétition pour capter les investissements et les flux (25 d'entre eux polarisant environ 50% des échanges mondiaux) et d'autre part ils entretiennent entre eux des relations hiérarchisées au sein des différents "ranges via le système du "feedering", autrement dit le transbordement de marchandises des grands navires (qui ne font escale que dans un nombre limité de ports) vers de plus petits navires (feeders) qui acheminent ces marchandises vers de plus petits ports. Les ports les plus importants des façades maritimes (Rotterdam, Shanghai...) peuvent donc être considérés comme de véritable hubs.

 

La Northern Range

 

2. La littoralisation croissante des hommes et des activités.

 

L'organisation de l'espace mondial se caractérise par une forte littoralisation, c'est à dire une concentration des hommes et des activités le long des littoraux. Phénomène ancien qui a connu une accélération avec l'approfondissement du processus de mondialisation depuis le milieu du XXème siècle, c'est aujourd'hui plus de 65% de la population mondiale qui vit à moins de 100km de la côte. On y trouve quelques-unes des plus importantes métropoles et mégapoles de la planète comme New-York, Los Angeles, Tokyo, Shanghai, Lagos, Le Caire ou encore Mumbai. Ce phénomène répond à deux logiques principales :

D'une part, la recherche d'une efficacité économique croissante liée à la mondialisation des échanges et permise par la révolution des transports maritimes et terrestres. Les grandes métropoles littorales voient ainsi se développer des Zones Industrialo-Portuaires (ZIP) qui regroupent autour des aménagements portuaires proprement dits (quais, grues et portiques pour les conteneurs, infrastructures transport permettant la multimodalité...), des activités de stockage (cuve à pétrole, silo à grain...) et des fonctions de production (raffineries, usines d'assemblage...). Dans le cas de l'Europe par exemple, les ports et les ZIP de la Northern Range sont directement rattachés au puissant hinterland qu'est la dorsale européenne. Ces ZIP sont par ailleurs plus ou moins spécialisées, comme c'est le cas de Rotterdam avec l'industrie chimique.

 

Organisation de la ZIP de Rotterdam

 

D'autre part, la recherche d'aménités dans le choix de son lieu de résidence (comme par exemple avec les retraités en Floride ou dans le sud de la France) ou dans le cadre de l'activité touristique. La tendance à l'hélio- et au balnéo-tropisme, associée à la démocratisation des moyens de transports et à l'élévation du niveau de vie, ont amené à une massification du tourisme littoral, en particulier sur la rive nord de la Méditerranée (de la Costa del Sol aux iles grecques en passant par la côte d'Azur et la Riviera italienne) qui accueillent chaque année plus de 300 millions de touristes internationaux. La région combine en effet à la fois un climat chaud et sec l'été, de superbes côtes, un patrimoine historique et architectural exceptionnel, une excellente accessibilité (notamment pour les populations de la mégalopole européenne) et une capacité d'accueil gigantesque.

 

Marbella, sur la Costa del Sol espagnole.


 

Rédigé par Team Histoire-Géo

Publié dans #cours geo

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